System för automatisering av kontinuerliga transportmekanismer

Syftet med automatisering av kontinuerliga transportmekanismer är att öka deras produktivitet och tillförlitlighet. Kraven på automatiseringsnivån för dessa mekanismer bestäms i första hand av arten av de funktioner de utför.

Rulltrappor, passagerarhissar med flera kabiner och cirkulära passagerarlinor utför oberoende funktioner, därför reduceras automatiseringen av dessa mekanismer huvudsakligen till automatisk start och stopp av den elektriska enheten med begränsningen av acceleration och plötslig rörelse och tillhandahållande av nödvändiga skydd och förreglingar som garantera passagerarnas säkerhet. Det bör noteras att för installationer som transporterar människor är närvaron av en person som kontrollerar driften av installationen nödvändig. Därför kan vissa av kontrollfunktionerna tilldelas operatören, vilket förenklar kretsen och ökar driftsäkerheten.

För transportörer som utför en del av funktionerna i den allmänna tekniska produktionsprocessen, är automatisering underordnad uppgifterna för den komplexa automatiseringen av denna produktion. Transportörinstallationer som ingår i tekniska komplex kan vara komplexa flödestransportsystem av stor längd. Deras hantering och kontroll av hälsan hos den mekaniska och elektriska utrustningen är koncentrerad i kontrollrummet, där avsändaren övervakar driften av transportörerna med hjälp av ljustavlor, mnemoniska scheman och ljudlarm. För operativa ändamål, för reparation, översyn och justering av individuella transportlinjer, förutom den centraliserade, tillhandahålls även lokal styrning från konsolen direkt inom drivstationens gränser.

Element i transportörens styrkrets placerade på den lokala kontrollpanelen visas i fig. 1. Med centraliserad styrning från kontrollrummet sker till- och frånkoppling av växellådans startkontaktor med hjälp av reläerna RUV respektive OBO. När PR-omkopplaren flyttas till MU-läget (lokal styrning), kan drivstationen slås på och av separat med «På»-knapparna. Och "avstängning". PU-omkopplaren gör det möjligt att genom att koppla bort enheten från fjärrkontrollen ansluta till utsändningskontoret via TF-telefonen.

I det allmänna fallet, beroende på arten av den tekniska processen, måste automatiseringssystemet för ett komplex av transportband i ett industriföretag utföra genom att slå på och stänga av olika transportörer i en viss sekvens i strikt enlighet med produktionsprocessen; säkerställa den nödvändiga hastigheten för transport av varor och, om nödvändigt, koordinera hastighetsvärdena för olika transportörer, såväl som teknisk och nödblockering av utrustning.

Fel i utrustningen kan leda till störningar av hela den tekniska processen (transportörer) eller fara för människoliv (replinor, rulltrappor). Därför används ett stort antal säkerhetsspärrar i automatiseringsscheman för dessa installationer. Den mest typiska av dem, på grund av särdragen i driften av dessa mekanismer, utför följande funktioner:

1. Övervaka dragelementets goda skick (bälte, rep, kedja) och stoppa installationen i händelse av överdriven sträckning av dragelementet, svag spänning, lossning från styrrullarna, avböjningstrummor och rullar;

2. stoppa installationen när hastigheten ökar för mycket;

3. stoppa installationen vid förlängd uppstart,

4. Förebyggande av igensättning av behållare för lastöverlastningsanordningar.

5. säkerställa den nödvändiga sekvensen för att starta och stoppa mekanismerna för det tekniska komplexet.

Ris. 1. Styrkretselement för start och stopp av transportören på den lokala kontrollpanelen.

Ris. 2. Schematisk styrenhet för start av transportören.

De två första skydden tillhandahålls av gränslägesbrytare och ett hastighetsrelä.Man bör komma ihåg att på grund av eventuell slirning av linan eller remmen på drivskivan eller trumman, kännetecknar motorhastigheten ännu inte hastigheten på dragelementet, därför måste hastighetssensorerna registrera dragelementets rörelse . För att göra detta är de monterade antingen på en stödrulle för transportörer (vanligtvis på dess omvända tomgångsgren) eller på en startrulle för linbanor.

Som hastighetssensor används beröringsfria induktionssensorer i stor utsträckning, där en roterande rotor - en permanentmagnet skapar en EMF proportionell mot hastigheten i en stationär statorlindning. Om dragelementet går sönder ger hastighetsreläet en signal att stänga av den elektriska drivningen. I mekanismer för att transportera människor (till exempel linbanor) ingår dessutom säkerhetsanordningar som hindrar bilen från att accelerera nedåt. Överhastighetsskydd fungerar på liknande sätt och är implementerat med ett relä av centrifugaltyp.

På grund av de stora tröghetsmassorna och statiska belastningarna tar lanseringen av transportörerna lång tid och åtföljs av en betydande uppvärmning av motorerna. Transportörens överbelastning, låg spänning, vissa typer av fel i mekanisk och elektrisk utrustning kan leda till en ytterligare försening i startprocessen och som ett resultat till en oacceptabel ökning av motortemperaturen.

Dessutom kan överbelastade band- eller lintransportörer få dragelementet att glida på drivelementet.Samtidigt bringar den avslutade processen att starta motorn inte transportören till arbetshastighet, och långvarig glidning leder till skador på dragelementet, därför, i alla fall av kontinuerlig start av transportören under den planerade tiden, enheten måste stängas av. Detta görs automatiskt med hjälp av startkontrollenheten (fig. 2).

Växellådans startkontaktor inkluderar motorströmkretsen samt RCP-startkontrollreläet, vars svarstid något överstiger den normala starttiden. I slutet av startprocessen bryts RCP-kretsen av en kontaktorkontaktor i det sista accelerationssteget Yn, förutsatt att motorströmmen har fallit till det beräknade värdet och överbelastningsreläet RP är avstängt; dragelementet har uppnått arbetshastighet och den öppna kontakten på datorhastighetsreläet har öppnats.

När matningskretsen för RKP-reläet är avstängd, stoppar det timing och dess kontakt i KP-kretsen förblir sluten. Vid kontinuerlig start förblir RCP-strömkretsen på genom RP-kontakten när motorn är överbelastad eller genom PC-kontakten när drivelementet slirar. Efter att RCP-fördröjningstiden har gått ut, fungerar den, stänger kontaktorn och starten avslutas.

För att undvika blockeringar av omlastningsanordningar i en flersektionsbandtransportör är en viss sekvens av att slå på och stänga av dess motorer. Vid uppstart kopplas transportörsektionerna på sekventiellt, med start från utloppets ända, i motsatt ordning mot lastflödets riktning.Vid stopp stängs transportörsektionerna av i sektionsordningen i lastflödesriktningen, med start från huvudlastsektionen.

Växelvis påslagning av motorerna gör det möjligt att samtidigt minska startströmmarna i matningsnätet. Det rekommenderas att utföra en alternativ start av transportband beroende på dragelementets hastighet. Detta säkerställer att varje efterföljande sektion slås på efter att den föregående når arbetshastighetsnivån. Stoppning av transportörer, förutsatt att alla sektioner är helt lossade och blockering av omlastningscontainrar, sker enligt tidsprincipen. I detta fall stoppas lastningen av huvudsektionen först och tidsfördröjningarna för den alternativa avstängningen av sektionerna motsvarar den tid som krävs för fullständig lossning av varje sektion. Om en av ledningarna avbryts under drift, måste alla ledningar som föregår i lastflödets riktning kopplas bort en efter en.

Ett schematiskt styrdiagram som ger de indikerade operationerna för tre transportörlinjer visas i fig. 3. Starten av transportören utförs från den centrala kontrollpanelen genom universalbrytaren UPP, förutsatt att skyddskretsen för RGP startklar relä är sluten. I det här fallet, som följer av diagrammet, slås startkontaktorn på motorn i baksektionen KP3 på först. Motorn i den andra sektionen startar efter att hastigheten i den tredje sektionen når driftvärdet och varvtalsreläet PC3 är aktiverat.

Ris. 3. Kontrollschema för alternativ start av en flersektionsbandtransportör.

Lastsektionens motor kommer att starta efter slutet av starten av den andra sektionen när varvtalsreläet PC2 är aktiverat och KP1 är spänningssatt. Slutligen slås RZB-lastningsbehållarens relä på och ger kommandot att ladda transportören.

Att stänga av motorerna med hjälp av UE sker i omvänd ordning, men nu som en funktion av tiden. Först stängs RZB av genom att beordra lastbehållaren att stänga. Sedan, efter tidsfördröjningar, stänger reläerna PB0, PB1 och PB2 av KP1, KP2, KPZ och respektive motorer.

Schemat ger skydd mot blockering av omlastningsbehållarna, vilket stänger av transportsektionerna som föregår den överfulla behållaren, såväl som lastbehållaren, med hjälp av kontakterna RB1 och RB2.

För detta skydd används en materialnivåsensor på elektroden i behållaren (fig. 4). När elektroden kortsluts till jord av det transporterade materialet, aktiveras RB-reläet som är anslutet till utgången på EC-sensorförstärkaren. Sensorns höga känslighet (upp till 30 mOhm) gör att den kan användas för nästan alla transporterade material.

Ris. 4. Elektrodsensor för magasinets lastnivå.