Bromskretsar för DC-motorer

Vid inbromsning och backning DC-motorer (DPT) tillämpar elektrisk (dynamisk och motväxling) och mekanisk bromsning. Under dynamisk bromsning kopplar kretsen bort ankarlindningen från nätverket och stänger den mot ett bromsmotstånd i ett eller flera steg. Dynamisk bromsning styrs med referenstider eller med hastighetskontroll.

För att styra vridmomentet för DCT med timingjustering i dynamiskt bromsläge, kretsenheten som visas i fig. 1, a, utformad för att styra DCT-bromsning med oberoende magnetisering med ett enda steg av bromsmotståndet R2.

Ris. 1. Schema som implementerar enstegs (a) och trestegs (b) dynamisk bromsning av en likströmsmotor med tidskontroll och initialt diagram för trestegsbromsning (c).

Kommandot för att överföra DPT till dynamiskt stoppläge i diagrammet ovan ges av SB1-knappen. I detta fall kopplar ledningskontaktorn KM1 bort motorankaret från nätspänningen och bromskontaktorn KM2 ansluter ett bromsmotstånd till den.Kommandot att tajma den dynamiska bromsprocessen för bromsreläet KT ges till linjekontaktorerna KM1, som utför den föregående operationen i kretsen innan den dynamiska bromsningen påbörjas. Ett elektromagnetiskt tidsrelä för DC används som bromsrelä.

Kretsen kan användas för att styra oberoende exciterade DCT:er och serieexciterade DCT:er, men i det senare fallet med strömvändning i seriefältlindningen.

DC-insprutningstidskontrollerad bromsning används oftast vid flerstegsbromsning, där flera tidtagningsreläer används för att skicka kommandon till successiva steg i ett bromsmotstånd (som vid start). En nod av en sådan krets konstruerad för en oberoende exciterad DCT med tre steg av bromsmotstånd visas i fig. 1, b.

Den sekventiella inkluderingen av bromsstegen utförs av kontaktorerna KM2, KM3, KM4, styrda av de elektromagnetiska tidsreläerna KT1, KT2 och KT3. Styrkommandot för att starta stoppet i kretsen ges av knappen SB1, som stänger av kontaktorn KM1 och slår på KM2.

Den ytterligare sekvensen att slå på kontaktorerna KM3, KM4 och stänga av KM2 i slutet av bromsprocessen bestäms av inställningen av bromsreläer KT2, KT3 och KT1, som ger omkoppling vid nuvarande värden I1 och I2, som visas i fikon. 1, c. Ovanstående kontrollschema kan också användas för att styra en AC-motor i dynamiskt bromsläge.

Vid enstegs dynamisk bromsning är det vanligaste momentreglering med hastighetsreglering. Noden för en sådan kedja visas i fig. 2.Hastighetskontroll tillhandahålls av KV-spänningsreläet vars spole är ansluten till ankaret på DPT.

Ris. 2. DC-motor dynamisk bromsstyrkrets med hastighetsreglering.

Detta låghastighetsutlösningsrelä beordrar KM2-kontaktorn att stänga av och avsluta bromsprocessen. Spänningsfallet för KV-reläet motsvarar en hastighet på cirka 10-20% av det initiala värdet för stationärt tillstånd:

I praktiken är KV-reläet inställt så att bromskontaktorn är spänningslös vid varvtal nära noll. Då bromsreläet måste strömlösas vid låg spänning, väljs ett lågreturspänningsrelä typ REV830.

Vid stopp av motorer i oppositionsläge, som oftast används i reverserande kretsar, är användningen av hastighetskontroll den enklaste och mest tillförlitliga.

DPT SV-styrenheten i bromsläge med en enstegsåterkoppling av bromsmotståndet visas i fig. 3. Bromsmotståndet består av ett konventionellt accepterat startsteg R2 och ett motstående steg R1. Styrkommandot för backning med motsatt bromsning i diagrammet ovan ges av SM-styrenheten.

Styrningen av avstängningsläget och utfärdandet av ett kommando för att avsluta det utförs av anti-switchreläer KV1 och KV2, som är spänningsreläer av typen REV821 eller REV84. Reläerna justeras till pull-up-spänningen baserat på dess tillslag vid motorvarvtal nära noll (15-20 % av konstant hastighet):

där Uc är matningsspänningen, Rx är den del av resistansen till vilken spolen för antiswitchreläet (KV1 eller KV2) är ansluten, R är ankarkretsens impedans.

Ris. 4.Styrkretsmontering av DC-motorn styr mot rotationsbromsning med hastighetsreglering.

Anslutningspunkten för reläspolarna till start- och bromsmotstånden, dvs. värdet Rx, hittas från villkoret att det inte finns någon spänning på reläet vid starten av stoppet när

där ωinit är motorns vinkelhastighet vid början av retardationen.

Det brutna tillståndet för stängningskontakten för anti-switch-reläet under hela bromsperioden säkerställer närvaron i DCT-armaturen av det totala bromsmotståndet, vilket bestämmer den tillåtna bromsströmmen. Vid slutet av stoppet ger reläet KV1 eller KV2, som slås på, ett kommando att slå på oppositionskontaktorn KM4 och tillåter start av omkastning efter slutet av stoppet.

Vid start av motorn slås relä KV1 eller KV2 på omedelbart efter att manöverkommandot för att starta motorn ges. Samtidigt slår kontaktorn KM4 på och av motståndsgraden R1, lindningen av accelerationsreläet KT manipuleras. Efter att fördröjningen har löpt ut stänger reläet KT sin kontakt i spolkretsen hos kontaktorn KM5, som, när den aktiveras, stänger sin effektkontakt, manövrerar en del av startmotståndet R2, motorn går till sin naturliga karaktäristik.

När motorn stannar, speciellt i färd- och lyftmekanismerna, ansätts en mekanisk broms, utförd av en elektromagnetisk sko eller annan broms. Schemat för att slå på bromsen visas i fig. 4. Bromsen styrs av en YB solenoid, när den är på släpper bromsen motorn och när den är avstängd bromsar den.För att slå på elektromagneten kopplas dess spole, som vanligtvis har en stor induktans, till matningsspänningen genom en ljusbågskontaktor, till exempel KM5.

Ris. 4. Noder av kretsar för att slå på en elektromagnetisk likströmsbroms.

Denna kontaktor slås på och av med hjälpkontakter till den linjära kontaktorn KM1 (fig. 4, b) eller av den omvända kontaktorn KM2 och KMZ (fig. 4, c) i reversibla kretsar. Normalt utförs mekanisk bromsning tillsammans med elektrisk bromsning, men bromsen kan till exempel ansättas efter avslutad dynamisk bromsning eller med tidsfördröjning. I detta fall utförs strömförsörjningen till SW-elektromagnetens spole under perioden med dynamisk bromsning av bromskontaktorn KM4 (fig. 4, d).

Ofta slås bromselektromagneterna på med kraft som tillhandahålls av en extra kontaktor KM6 (Fig. 4, e). Denna kontaktor är frånkopplad av strömreläet KA, som aktiveras när bromssolenoiden YB aktiveras. Reläet KA är konfigurerat att arbeta med en ström lika med märkströmmen för den kalla spolen i bromssolenoiden YB vid driftcykel = 25% Tidsreläet KT används för att säkerställa att den mekaniska bromsen ansätts när motorn stannar.

När DCT stoppas vid en hastighet högre än den grundläggande, motsvarande försvagat magnetiskt flöde, utförs momentstyrning med ökande magnetflöde med strömstyrning. Strömstyrning tillhandahålls av rymdfarkostens strömrelä, som ger reläåterkoppling för ankarströmmen, som man gjorde när det magnetiska flödet försvagades. Vid dynamisk bromsning är den krets som visas i fig. 5, a, och när den stoppas av motstånd — enheten som visas i fig. 5 B.

Ris. 5. Noder för dynamisk bromsning (a) och motsatta kretsar (b) med ökande magnetiskt flöde hos en likströmsmotor med strömstyrning.

Kretsarna använder tre steg av strålmotståndet (R1 - R3) och tre accelerationskontaktorer (KM2 - KM4), ett steg med dynamiskt stopp och mitt emot R4 och en stoppkontaktor (motsatt) KM5.

Förstärkningen av det magnetiska flödet utförs genom öppningskontakten för strömreläet KA, en krets genom vilken skapas när bromskontaktorn KM5 slås på, och kretsen för den slutande kontakten KM5, som tjänar till att försvaga det magnetiska flödet vid start avbryts av den öppnande hjälpkontakten på kontaktorn KM5.

I början av retardationen stängs KA-reläet av bromsströmmens tryck, och sedan, när strömmen sjunker, öppnas det och ökar det magnetiska flödet, vilket gör att strömmen ökar, KA-reläet slår på, och det magnetiska flödet försvagas. Vid flera omkopplingar av reläet ökar det magnetiska flödet till det nominella värdet. Dessutom kommer dynamisk bromsning och motväxling att ske i kretsarna i enlighet med de egenskaper som bestäms av motstånden R4 och R1-R4.

KA-reläet är justerat så att dess kopplingsströmmar är högre än bromsströmmens minimivärde, vilket är viktigt för motkopplingsbromsning.