Krav för elektriska drivningar av hissar

Hissen är ett enda elektromekaniskt system, vars dynamiska egenskaper beror både på parametrarna för den mekaniska delen och på strukturen och parametrarna för den elektriska delen. Hissens kinematiska diagram har en betydande inverkan på kraven på motorstyrsystemet och den elektriska drivningen.

Så, i fallet med ett fullt balanserat mekaniskt system (vikten på bilen med lasten är lika med vikten av motvikten och balanseringslinan kompenserar för förändringen i lasten på grund av förändringen i längden på bogserlinan när bilen flyttas) finns det inget aktivt lastmoment på dragaxeln och motorn måste utveckla ett vridmoment som gör det möjligt att övervinna friktionsmomentet i den mekaniska transmissionen och det dynamiska momentet som ger acceleration och bromsning av hytten.

I avsaknad av motvikt måste motorn dessutom övervinna det ögonblick som skapas av vikten av den laddade kabinen, vilket kräver en ökning av motoreffekt, vikt och dimensioner.Samtidigt, om motorn under acceleration och retardation utvecklar samma vridmoment, kommer accelerationsvärdena i dessa lägen att skilja sig avsevärt och ytterligare åtgärder behövs för att utjämna dem, vilket ökar kraven på inställningsegenskaperna hos motorn. elektrisk drivning och komplicerar styrsystemet.

Det är sant att närvaron av en motvikt inte helt kan eliminera lastens ojämnhet på grund av en förändring i kabinbelastningen, men lastens absoluta värde minskar avsevärt.

Närvaron av en motvikt underlättar också driften av den elektromekaniska bromsen och gör det möjligt att minska dess dimensioner och vikt, eftersom detta avsevärt minskar mängden vridmoment som krävs för att hålla kabinen på en given nivå med motorn avstängd (med ett fullt balanserat system, detta ögonblick är noll).

I sin tur kan valet av typ av elektrisk drivning och parametrarna för elmotorn påverka hissens kinematiska diagram. Så när du använder en asynkron höghastighetsdrift är närvaron av en växellåda i en mekanisk transmission oundviklig för att matcha hastigheterna på elmotorn och dragkabeln.

När man väljer en elektrisk drivning med likström används ofta låghastighetsmotorer, vars hastighet matchar den erforderliga hastigheten på dragbalken, vilket eliminerar behovet av en reducering. Detta förenklar den mekaniska transmissionen och minskar effektförlusten i den transmissionen. Systemet visar sig vara ganska tyst.

Men när man jämför växlade och växellösa drivalternativ måste konstruktören också beakta det faktum att en lågvarvig motor har betydligt större dimensioner och vikt och ett ökat ankartröghetsmoment.

Hissdriftens driftläge kännetecknas av frekvent på- och avkoppling. I det här fallet kan följande rörelsestadier särskiljas:

• acceleration av elmotorn till den inställda hastigheten,

• konstant hastighet rörelse,

• hastighetsminskning när du närmar dig destinationsgolvet (direkt till noll eller till låg inflygningshastighet),

• stoppa och stoppa hisskorgen på destinationsvåningen med erforderlig noggrannhet.

Det bör beaktas att rörelsestadiet vid konstant hastighet kan vara frånvarande om summan av accelerationsvägarna till konstant hastighet och retardation från konstant hastighet är mindre än avståndet mellan avgångs- och destinationsgolvet (med golvkorsning).

Ett av huvudkraven för den elektriska drivningen av hissar är att säkerställa minsta möjliga tid för att flytta bilen från första våningen i bilens position till destinationsvåningen när du ringer eller beställer. Detta leder naturligtvis till önskan att öka hissens stationära rörelsehastighet för att öka dess produktivitet, men att öka denna hastighet är långt ifrån alltid motiverad.

Hissar med hög rörelsehastighet av bilen i händelse av att den senare måste göra stopp på varje våning används faktiskt inte vad gäller hastighet, eftersom accelerations- och retardationsbegränsningar införs på sektionen mellan våningarna, har bilen inte tid för att nå den nominella hastigheten, eftersom accelerationsvägen till denna hastighet i detta fall vanligtvis är mer än halva spännvidden.

Baserat på ovanstående, beroende på driftsförhållandena, är det lämpligt att använda enheter som ger olika stationära hastigheter.

Till exempel, beroende på syftet, rekommenderas det att använda passagerarhissar med följande nominella hastigheter:

• i byggnader: upp till 9 våningar — från 0,7 m/s till 1 m/s;

• från 9 till 16 våningar - från 1 till 1,4 m / s;

• i byggnader med 16 våningar — 2 och 4 m/s.

Det rekommenderas att ha expresszoner vid installation av hissar i byggnader med en hastighet på mer än 2 m/s, d.v.s. hissar ska inte betjäna alla våningar i rad, utan till exempel multiplar av 4-5. I områdena mellan motorvägarna måste hissarna arbeta med lägre hastigheter. Samtidigt används styrkretsar, som med hjälp av hastighetsomkoppling kan ställa in två driftslägen för den elektriska drivningen: med hög hastighet för expresszoner och med reducerad hastighet för golvbeläggningar.

I praktiken, vid installation av till exempel två hissar i en entré, används ofta en enkel lösning, där styrsystemet ser till att den ena hissen stannar endast på udda våningar och den andra endast på jämna våningar. Detta ökar hastighetsutnyttjandet av drivningarna och ökar därför hissarnas produktivitet.

Utöver bilens grundhastighet, som till stor del bestämmer hissens funktion, måste den elektriska drivningen och hissens styrsystem med en nominell hastighet på mer än 0,71 m/s säkerställa möjligheten att flytta bilen vid en hastighet på högst 0, 4 m / s, vilket är nödvändigt för en kontrollundersökning av gruvan (revisionsläge).

Ett av de viktigaste kraven, vars uppfyllande till stor del beror på strukturen hos den elektriska drivningen och dess kontrollsystem, är behovet av att begränsa accelerationen och retardationen av kabinen och deras derivat (spark).

Det maximala värdet för accelerationen (retardationen) av bilrörelsen under normal drift bör inte överstiga: för alla hissar, utom för sjukhuset, 2 m / s2, för sjukhushissen - 1 m / s2.

Derivaten av acceleration och retardation (kick) regleras inte av reglerna, men behovet av dess begränsning, liksom begränsningen av acceleration, bestäms av behovet av att begränsa dynamiska belastningar i mekanisk transmission under transienta processer och uppgiften att tillhandahålla nödvändig komfort för passagerarna. Att begränsa värdena för acceleration och plötslig rörelse bör säkerställa en hög jämnhet i de transienta processerna och därmed utesluta den negativa inverkan på passagerarnas välbefinnande.

Kravet att begränsa accelerationerna och drivkrafterna till tillåtna värden motsäger ovanstående krav för att säkerställa hissens maximala prestanda, eftersom det följer att varaktigheten av hisskorgens acceleration och retardation inte kan vara mindre än ett visst värde som bestäms av denna begränsning. Av detta följer att för att säkerställa maximal prestanda hos hissen under transienter, måste den elektriska drivningen ge acceleration och retardation av bilen med de högsta tillåtna värdena för acceleration och plötslig rörelse.

Ett viktigt krav för hissens elektriska drivning är att säkerställa exakt stopp av bilen på en given nivå. För passagerarhissar minskar bilens dåliga stoppnoggrannhet dess prestanda, eftersom tiden för in- och utstigning av passagerare ökar, och hissens komfort och säkerheten vid användning av hissen minskar.

I godshissar gör felaktig inbromsning det svårt, och i vissa fall omöjligt, att lasta av bilen.

I vissa fall har behovet av att uppfylla kraven på bromsnoggrannhet en avgörande inverkan på valet av hissdrift.

I enlighet med reglerna måste noggrannheten för att stoppa bilen vid landningsnivån hållas inom gränser som inte överstiger: för godshissar lastade med golvtransport och för sjukhus - ± 15 mm, och för andra hissar - ± 50 mm

I låghastighetshissar är bromssträckan liten, därför är den potentiella förändringen i detta avstånd som orsakar felaktig inbromsning liten.Därför, i sådana hissar, är det vanligtvis inte svårt att uppfylla kraven för stoppnoggrannhet.

I takt med att hissens hastighet ökar ökar även den eventuella spridningen av bilens stopppunkter, vilket vanligtvis kräver ytterligare åtgärder för att uppfylla kraven på stoppnoggrannhet.

Ett naturligt krav för hissens elektriska drivning är möjligheten till dess omkastning för att säkerställa höjning och sänkning av vagnen.

Startfrekvensen per timme för passagerarhissar bör vara 100-240, och för frakt - 70-100 med en varaktighet på 15-60%.

Dessutom föreskriver reglerna ett antal ytterligare krav för hissens elektriska drivning, bestämt av behovet av att säkerställa säkerheten för dess drift.

Spänningen på kraftkretsar i maskinrum bör inte överstiga 660 V, vilket utesluter möjligheten att använda motorer med hög märkspänning.

Frikoppling av den mekaniska bromsen måste vara möjlig först efter att det skapats (av ett elektriskt vridmoment som är tillräckligt för den elektriska motorns normala acceleration.

I asynkrona elektriska drivningar, som vanligtvis används i låghastighets- och höghastighetshissar, tillgodoses detta krav vanligtvis genom att matningsspänningen tillförs elmotorerna samtidigt som spänningen på bromssolenoiden.I elektriska DC-drivenheter som används i höghastighetshissar, innan bromsen släpps, signaleras vanligtvis styrkretsen att ställa in motorns vridmoment och ström tillräckligt för att hålla bilen på plattformsnivå utan broms (initial ströminställning ).

Att stoppa hytten måste åtföljas av aktivering av en mekanisk broms. Avstängning av elmotorn vid stopp av hytten måste ske efter att bromsen använts.

Vid fel i den mekaniska bromsen när bilen är på landningsnivå ska elmotorn och kraftomvandlaren vara på och se till att bilen hålls på landningsnivån.

Det är inte tillåtet att inkludera säkringar, strömbrytare eller andra diverse anordningar i ankarkretsen mellan motor och effektomvandlare.

I händelse av överbelastning av elmotorn, samt kortslutning i matningskretsen eller i den elektriska drivenhetens styrkretsar, måste det säkerställas att spänningen är bortkopplad från hissdrivmotorn och den mekaniska bromsen är applicerad.