Elektriska drivkretsar

Beroende på hastigheten på passagerarhissar används följande typer av effektkontrollkretsar:

• låghastighetshissar har ekorrbur eller fasrotormotorer och en knapp eller spakkontroll,

• höghastighetshissar - två- eller enhastighetsmotorer styrda av magnetstationer eller tyristorkontrollstationer (TSU-R) med kontrollknappar,

• höghastighets- och höghastighetshissar - DC-motorer styrda av "generator - motor" -systemet med olika magnetiseringsscheman eller av "tyristoromvandlare - motor" -systemet med knappar,

• kedjor av asynkrona ventilkaskader (AVK) kan också användas, vars användning gör det möjligt att öka effektiviteten. installation.

Personhissar, beroende på passagerarflöde, lyfthöjd och antalet hissar som betjänar passagerare, är uppdelade i enkel- och gruppstyrning.

Singlar inkluderar:

a) hissar som fungerar på enstaka beställningar och anrop utan överfartsstopp under passagerarnas nedstigning och uppstigning,

b) hissar med ombordstigning av passagerare vid nedstigning, men med samtalsförbud vid uppstigning,

c) samma, men med registrering av anrop när de sjunker med efterföljande utförande.

Gruppmanövrerade hissar inkluderar:

a) hissar med en knapp för att anropa landningsplatserna, oavsett antalet installerade hissar (dubbelstyrning används oftare) och med passagerare ombordstigning vid nedstigning,

b) samma, men med en komplett samling av passagerare på mellanvåningarna för ombordstigning och avstigning (vanligtvis installerad i administrativa, utbildnings- och andra byggnader).

Dessutom är det mycket vanligt att man skickar hissar till ett antal hus och hela stadsdelar, när kretsarnas tillstånd övervakas från en utskickskonsol och flera hissar styrs.

Oavsett hastigheten på hissarna, enkel- eller gruppkontroll av dem, är de nödvändiga delarna av de flesta av deras system som följer:

• självjusterande knappar, klibbiga eller stängningsknappar för att ringa hytter och ge en order från hytten,

• olika urvalssensorer och exakta stoppmatchningsanordningar för att registrera kabinens läge och tillståndet för de elektriska kretsarna,

• sensorer och förreglingar för tillståndet för hisslinorna, tillståndet för gruvan och kabindörrarna (öppna eller stängda),

• gränslägesbrytare för att begränsa hastigheten och graden av kabinbelastning,

• indikatorer för bilens rörelseriktning och, i vissa hissar, förekomsten av en last i bilen.

Av dessa artiklar kommer vi att uppehålla oss mer i detalj vid positionsmatchningsanordningar (PSCs), som bestämmer platsen där minbilen måste stanna när ett samtal eller order inträffar, och dess rörelse uppåt eller nedåt.Resterande föremål är vanligtvis olika modifieringar av gränslägesbrytare kända från andra banor.

Strukturellt är positionsmatchningsanordningar implementerade i form av en uppsättning treläges elektromekaniska eller induktiva eller magnetiska (reed) sensorer placerade i gruvor, med signaler som matas ut till ett relä eller en beröringsfri väljare i maskinrummet (CCP:er är ibland implementerade i form av centrala golvenheter placerade i maskinrummet) …

Sensorerna som är placerade i gruvan samverkar med de hyttmonterade grenarna (för elektromekaniska) eller magnetiska shuntar (för induktiva eller reedomkopplare) och skickar signaler till den centrala golvenheten (stegkopiator eller relärelä) installerad i maskinrummet, och senare sänder och en styrkrets — en signal för att utföra det mottagna kommandot.

Det är mer ändamålsenligt att placera sensorerna för bilrörelsesignaler upp eller ner i bilen (färre kablar behövs) och installera magnetiska shuntar i gruvorna vid de nödvändiga punkterna. I detta fall, med digital styrning, är antalet kolumner med installerade shuntar längs axeln lika med antalet bitar av det överförda våningsnumret i binär eller annan kod.

Elektromekaniska strömbrytare med tre lägen flyttas till ett av de lägen som motsvarar hyttens rörelse uppåt eller nedåt, eller dess stopp, genom ett krullningsarrangemang.I det här fallet, när bilen rör sig, slås kontakterna på omkopplarna på de passerade våningarna på till ett av ändlägena, förbereder sig för åtgärden av kedjan av samtal och beställningar, och när bilen stannar är omkopplaren flyttas till mittläget, vilket stänger av styrkretsen från riktningskontaktorerna och utesluter därmed bilen från att lämna golvet när order- eller anropsknappen trycks in av misstag.

För att säkerställa relativt noggrann bromsning av hisskorgen, började nyligen beröringsfria induktiva eller kontaktförseglade magnetiskt styrda (reed) sensorer användas i deras styrkretsar. Dessa sensorer är installerade både i gruvan och i kabinen: i gruvan finns sensorer för val (retardation), och i kabinen finns en sensor för exakt stopp. För att samverka med sensorerna placeras en lanternmagnetisk selektiv shunt på sittbrunnen och ferromagnetiska precisionsstoppshuntar placeras i schaktet (på varje våning).

Induktiva sensorer består av en öppen U-formad magnetisk krets med en spole innesluten i ett hus. Lindningen av det verkställande reläet är anslutet i serie med det och en växelströmsspänning (U) appliceras på dem.

Med en öppen magnetisk krets är det magnetiska flödet som passerar spolen litet. Därav e.m.f. och självinduktionsströmmen i spoltrådarna, såväl som det induktiva motståndet (X) som orsakas av det, är praktiskt taget frånvarande, så spolens resistans är aktiv (R). Strömmen i seriekopplade spolar är relativt stor; imiterar stängningen av kontakterna i kontaktsystemet (reläet slås på).

När shunten stänger den U-formade magnetkretsen ökar det magnetiska flödet som korsar dess spole och därför ökar emk. självinduktans såväl som spolens induktiva resistans på grund av det. Som ett resultat minskar strömmen i spolarna som är anslutna i serie, vilket simulerar öppningen av kretsen i kontaktsystemet (det verkställande reläet är avstängt).

Tångströmbrytaren är en U-formad kropp i vilken på ena sidan av spåret är placerade två förseglade glaskolvar med vakuum inuti och kontakter fästa på fjäderplattor som är anslutna till respektive hissstyrkretsar. På andra sidan av spåret finns en permanentmagnet. Arbetselementet för sådana sensorer är en ferromagnetisk shunt som passerar genom det U-formade snittet när hisskorgen rör sig.

Funktionsprincipen för dessa sensorer är som följer: fjäderkrafterna för kontaktplattorna på reed-omkopplarna är riktade så att om fältet för en permanentmagnet inte verkar på dem, är de normalt öppna kontakterna öppna och de normalt slutna kontakter är slutna, dvs. kretsarna som dessa kontakter är anslutna till kommer att öppnas eller stängas.

Detta reedomkopplartillstånd kommer att vara när den ferromagnetiska shunten är i spåret på en U-formad kropp, eftersom magnetfältslinjerna för permanentmagneten är stängda över shunten. När väl shunten lämnar spåret stängs magnetfältlinjerna tvärs över plattorna, som övervinner sin fjäderverkan, och reed switch-kontakterna, och därför kretsarna till vilka de är anslutna, går in i motsatt tillstånd.

Som ett exempel som återspeglar huvuddragen i hisskontrollscheman, betrakta kontrollschemat för en enda hiss utan tillhörande stopp som visas i fig. 1. Hissen betjänar fyra våningar; en tvåväxlad asynkronmotor M används som en verkställande motor.

Inkluderingen av låga (Ml) eller höga (B) motorvarv utförs av motsvarande kontaktorer Ml och B. Motorns rotationsriktning bestäms av kontaktorerna B och H, retardation - av ett extra motstånd P, stopp - med elektromagnetisk broms ET.

Används som golvbrytare beröringsfria induktiva sensorer (DTS, DTOV och DTON) kopplade i serie med reläspolarna (RIS, RITOV, RITON). TTP-sensorerna används för att sätta på hissdriften till hög hastighet och ge en impuls att sakta ner, medan DTOV- och DTON-sensorerna är utformade för att exakt stoppa hissen på golvnivå på motsvarande våning och placeras på bilen, magnetiska shuntar för dem är installerade i axelns axel.

Ris. 1. Schematiskt diagram av en enkel hisskontroll

Låt oss överväga syftet med de återstående delarna av kretsen och dess funktion med hjälp av exemplet att flytta en hytt med en passagerare från 1:a till 3:e våningen, förutsatt att den automatiska maskinen A, frånskiljaren P och gränslägesbrytarna KB begränsar rörelse av kabinen upp och ner i nödlägen, är stängda och kabinen är på bottenvåningen. I detta fall flödar RIS-reläets spolar, förutom reläet på första våningen, från märkströmmen.

När knappen «3:e våningen» trycks in bildas följande elektriska krets: nätverksfas — frånskiljarens pol P — säkring Pr — gränslägesbrytare KB — knapp «Stopp» — låsning av gruvdörrarna D1 — D4 — kontakter för spänning repet KK — säkerhetsgränslägesbrytare KL — kabindörrsbrytare DK — kontakter på «Stopp»-knappen — öppningsblock -kontakt Н — reläspole RUV — slutande kontakter för reläerna RIS4 och RISZ (spolarna i dessa reläer leder ström) — spole av golvrelä ERZ — knapp «3:e våningen» — öppningsblock — kontakter på kontaktorer U, B, N — gränslägesbrytare KB — säkring R — frånskiljarpol P — nätverksfas.

Efter att reläet RUV och ER3 har aktiverats, slås framåtgående kontaktor B, snabbgångskontaktor B (på spolkrets B — blockkontakt ML — höghastighetsomkopplare VB — reläkontakter RISZ och ER3) på. När kontakterna B och B är slutna är motorn ansluten till elnätet, kontaktorn T, frigöringsremskivan och shuntkontaktorn KO, som slår på shuntmagneten MO och förbereder kretsen för låghastighetskontaktorspolen Ml, är påslagen. Slaget dras tillbaka, släpper låsspaken och hytten börjar röra sig.

När kabinen närmar sig tredje våningen stänger den ferromagnetiska shunten TTSZ-sensorns spole, dess motstånd ökar och RISZ-reläet försvinner, vilket stänger av ER3- och RUV-reläerna. Som ett resultat försvinner kontaktor B, stänger sin kontakt, slår på låghastighetskontaktorn Ml, och kontaktor B förblir på, för när bilen rör sig är den magnetiska kretsen för den exakta bromssensorn ännu inte stängd, därför RITOV-kontakten är fortfarande inte öppen.Motorn stoppas vid låg hastighet och arbetar i generatorläge med ett motstånd R. infört i en fas av statorn.

Så snart bilens golv är i linje med golvet, stänger den magnetiska shunten magnetkretsen för spolen för den exakta stoppsensorn DTOV, reläet RITOV försvinner och kontaktorerna B, sedan KO och slutligen ML vrids Som ett resultat kopplas motorelektromagneten och bromsen från elnätet, den mekaniska bromsen ansätts och hytten stoppas.

Att lära sig ett kollektivt schema för att styra hissar med passerande stopp endast vid sänkning av bilen eller ett helt kollektivt schema, d.v.s. när man passerar stopp medan bilen rör sig upp och ner, är det nödvändigt i ett schema liknande det som diskuteras i fig. 1, införa några tillägg. Till exempel, i en motorkrets med två hastigheter, är ID-induktiva sensorer, RIS-reläet och anrops- och beställningsknapparna på varje våning inkluderade som visas i Fig. 2.

Ris. 2. Fragment av tillägg till kollektiva hisskontrollsystem (en våning)

I ett schema med passerande stopp när kabinen sänks (fig. 2, a) ges samtal och beställningar med separata klisterknappar och kan därför registreras när som helst och överföras till schemat omedelbart, förutom under rörelseperioden för hytt med passagerare uppe när försörjningsbussen till överföringskontaktanropen till exekutivkretsen stängs av av selektiva kontakter från den positiva bussen.

I det kompletta selektiva styrschemat (fig. 2, b) finns det dessutom ringkretsar för ombordstigning (ШДВв) och sänkning (ШДВн) hytter, kontakterna på blockeringsreläerna RBV och RBN är anslutna till kontakterna på den selektiva sektionskretsens verkställande krets .

I diagrammen som visas i Fig. 1 och 2, i frånvaro av en hytt på golvet, är spolarna för den induktiva ID-sensorn och RIS-reläet spänningssatta. Därför, när du trycker på kommandokommandoknappen eller ringer KV (de hålls i tillståndet av UM-hållarmagneterna tills de övervinns av kontakterna på gruvdörrarna på denna våning i DSh), bildas en krets (ej visas i figurer) som inkluderar uppstyrningsreläet RUV om destinationsgolvet är högre än golvet på parkeringen, eller nedkontrollreläet LVL om destinationsgolvet är under parkeringsplatsen.

Efter bilens ankomst till samtalsgolvet ventileras ID:t för den induktiva sensorn, RIS-reläet stängs av, öppnar dess kontakter, vilket stänger av RUV- eller RUN-reläet och LS-lampan (bilen stannar), och genom att stänga RIS4-kontakten förbereds en krets för utförande av ordern som kommer från bilen.

I den kompletta kollektiva kretsen bryts kretsen delad av kontakterna RIS1 och RIS2 på golvet på bilens parkeringsplats, inte bara av dessa kontakter, utan också av kontakterna på blockeringsreläet upp RBV eller ner RBN (deras spolar) visas inte i diagrammet), och höjnings-, sänknings- och beställningskretsarna är separerade från varandra genom att separera dioderna D1 - D4.

Innan du trycker på samtals- eller beställningsknappen, om fordonets färdriktning ännu inte har valts, är alla kontakter i riktningsvalskretsen slutna, förutom RIS4-kontakterna på parkeringsgolvet.När en av dessa knappar trycks in ansluts därför anropssignalerna från våningarna ovanför golvet på parkeringen till reläspolen RUN, och anropssignalerna från våningarna under parkeringen inkluderar reläet RUV. Efter att riktningen har valts, samtidigt med RUV- eller LVL-reläet, slås ett av blockeringsreläerna i motsatt riktning RBV eller RBN på, vilket avbryter utmatningen genom sektionskretsen av icke-transienta anropssignaler med sina kontakter.

I schemat som visas i fig. 2, a, för att sänka passagerarna går kabinen utan uppehåll till den högsta våningen i samtalet och sjunker sedan med förbipasserande hållplatser, och i diagrammet som visas i fig. 2, b, om det är nödvändigt att plocka upp passagerare, går kabinen till den lägsta våningen i samtalet och stiger sedan med förbipasserande stopp.

I de övervägda scheman är väljarna gjorda på reläelement. Tillsammans med detta används andra väljare: kam, fotoelektrisk, kontinuerlig borstspårning, stegning, på statiska element, etc.

Med stora passagerarflöden installeras flera hissar i en korridor, som har kombinerad styrning i par eller grupper för att öka komforten och förbättra kraften. Antalet hissar kopplade i grupper överstiger vanligtvis inte fyra, utan oftare tre, även om det är känt system som innehåller upp till åtta hissar i en grupp.

I gruppkontroll finns det vanligtvis tre huvudlägen för hissdrift: toppstigning, toppnedstigning och balanserad rörelse i båda riktningarna. Aktivering av hissarna för ett eller annat läge utförs av avsändaren eller automatiskt med hjälp av programmeringsklockan installerad för varje grupp av hissar.

I höghus är varje grupp hissar fixerad för att betjäna ett visst våningsområde, andra våningar betjänas inte av det. Om det finns flera hissar i gruppen som betjänar ett område eller en låg byggnad, för att öka den genomsnittliga rörelsehastigheten genom att minska antalet stopp, kan separata hissar tilldelas för att betjäna de jämna och udda våningarna.

För att utföra dubbel- eller gruppstyrning av hissar måste deras styrkretsar vara kollektiva och anrop till varje våning i båda riktningarna måste registreras separat i varje riktning av lämpliga lagringsenheter som innehåller reläer, transistorer etc.

Som ett exempel som återspeglar driften i parad styrning av hissar med ytterligare parkeringsreläer för den första hissen 1PC och den andra hissen 2PC, betrakta ett fragment av det schematiska diagrammet som visas i fig. 3.

Ris. 3. Fragment av ett schematiskt diagram över parad hisskontroll: ER — golvrelä, RPK — kanalväxlingsrelä, RVP automatiskt startrelä

I det här fallet svarar inte bilen som gick ner med passagerare på första våningen på samtal från andra våningar och väntar på passagerare. Om det inte finns någon bil på första våningen, så skickas bilen som reste sig efter order och släpps automatiskt till första våningen, och när en annan bil sänks eller parkeras, stannar den sista på golvet i slutet av flygningen eller går till lastcentralen och används för anropsdrift huvudsakligen i sjunkriktningen.

Parkeringsreläet 1PC1 eller 2PC1 på första våningen slås på efter ankomsten av hytten på första våningen från gränslägesbrytaren 1KVN eller 2KVN (installerad i kopiatorgruvorna). Dessa reläer är blockerade.Därför indikerar inkluderingen av en av dem att den här bilen kom till första våningen tidigare än den andra. I det här fallet tänder relä 1PC1 eller 2PC1 med sin slutande kontakt LS-signallampan och med sin öppningskontakt bryter ringkretsen i hissen och avbryter samtalet medan bilen är parkerad på första våningen.

När bilen lämnar första våningen slocknar dess LS-signallampa, strömmen till de anropade kretsarna i denna hiss återställs omedelbart efter att bilen har släppts, och efter att bilen i en annan hiss anländer till första våningen, är dess datorrelä påslagen. Denna hytt står kvar på bottenvåningen och väntar på passagerare (vilket signaleras genom att LS-varningslampan tänds). När bilen som har stigit till beställning släpps och det inte finns några anrop skickas en signal till kretsen som slår på reläspolarna 1RUN eller 2RUV 1RUN eller 2RUV genom öppningskontakterna på gränslägesbrytaren 1KVN eller 2KVN, och bilen går till första våningen, och t .n.

Motorstyrningsutrustningen för typiska enkel-, dubbel- och grupphissar är vanligtvis placerade på typiska paneler, stationer eller styrenheter installerade i maskinrum.