Diagram över den elektriska drivningen av kranens lyftmekanism med TSDI-panelen
Kranens elektriska drivning med en magnetisk styrenhet av TSDI-typ, fig. 1, tillhandahåller dynamisk bromsning av en självexciterad induktionsmotor under nedstigning och impulsomkopplarkontroll under uppstigning. Elektriska drivningar med dynamisk bromsning med självexcitering implementeras endast för lyftmekanismer för att erhålla solida bromsegenskaper under nedstigning (Fig. 2), vilket gör det möjligt att öka hastighetsregleringsområdet till ett värde av 8: 1. för impulsbrytarstyrning erhålls en stel karaktäristik i det första läget under lyft, vilket också ökar kontrollområdet till (6 … 4): 1.
Reversering sker genom kontaktorer KM1V KM2V, dynamisk bromsning — genom kontaktor KM2. För att öka tillförlitligheten hos den elektriska drivningen i det självexciterade dynamiska bromsläget, används en initial förspänning.Motorn matas med likström vid initial avvikelse från nätverket genom kontaktor KM4, resistans R1, diod VI, reläspole KA2, kontaktorkontakt KM2. Kontakter KM2 ansluter även två faser av motorn till likriktaren UZ1. Hastighetsreglering utförs av kontaktorerna KM1V … KM4V.
Styva egenskaper vid självexciterad dynamisk bromsning erhålls på grund av en förändring i likströmmen som förser statorlindningen när belastningen ändras. ICR-pulsomkopplarens justeringsenhet inkluderar tyristorer VSI ... VS3, en pulsformare av motstånden R2 ... R4, en mätbrygga UZ2 ansluten till rotorkretsen via kondensatorerna C1 med en utgång till motstånden R7, R8, zenerdioder VD1 och VD2 ... Kretsen använder halvledartidsreläer KT2 ... KT4, som konventionellt visas i kontrollblockkretsen.
Fikon. 1. Diagram över den elektriska drivningen av kranens lyftmekanism med TSDI-panelen
Fikon. 2. Mekaniska egenskaper hos kranens elektriska drivning under kontroll av TSDI-panelen
Styrningen tillhandahålls av regulatorn som har fyra fasta lägen i varje färdriktning. Kedjan är asymmetrisk. Hastighetsreglering i riktning uppåt utförs genom att ändra motståndet hos motståndsstegen i rotorkretsen under kontroll av tidsreläet KT2 ... KT4. I regulatorns första läge är kontaktor KM1 öppen och alla motstånd på AC-sidan och motstånd R11 på DC-sidan är anslutna till rotorkretsen.
En halvreglerad brygga bestående av tyristor VS1 … VS3 och dioder UZ1 tjänar till att korrigera spänningen.När spänningen är större än genombrottet av zenerdioden VD1, flyter strömmen genom optokopplaren VS4 och tyristorerna VS1 ... VS3 öppna, motorn arbetar enligt impedanskarakteristiken. När spänningen på zenerdioden VD1 faller under sitt nominella värde, flyter inte strömmen genom optokopplaren och tyristorerna stänger. När EMF-hastigheten minskar stiger rotorn och tyristorerna öppnas.
Denna kontrollkedjeoperation låter dig skapa en stel mekanisk karakteristik 1P. I det andra läget slås KM IV-kontaktorn på och förbikopplar likriktarkretsen, motorn växlar till 2P-karakteristiken, etc.
Det dynamiska bromsläget tillämpas i alla nedstigningslägen, förutom det sista, där motorn drivs av elnätet, och nedgången utförs i regenerativt bromsläge. Nackdelen med schemat är oförmågan att minska lätta belastningar vid låg hastighet, såväl som bristen på övergång från bromsning till motorläge i 1: a ... 3: e nedstigningspositionen.
De angivna bristerna elimineras av P6502-kontrollpanelerna, utformade för att styra asynkronmotorer med en fasrotor i flermotoriga elektriska drivningar av mekanismer för att lyfta och flytta kranar. Mekanismens elektriska drivning innehåller en uppsättning av två drivmotorer, med en total effekt på upp till 125 kW.
I elektriska krandrifter erhålls justering av mekaniska egenskaper med synkrona rotationshastigheter och automatisk övergång från I till II kvadrat (från III till IV) och vice versa genom att lägga till de mekaniska egenskaperna för en motor, genom att överföra den från motordriftsläget till det dynamiska stoppläget under varje semi-periodiskt kraftnätverk, som utförs enligt ett speciellt kraftschema för elmotorns statorlindningar (fig. 3) med 2 elmotorer.
Schemat tillåter samtidig drivning av elmotorer med lik- och växelström. En trefas växelspänning tillförs början av lindningarna av den elektriska motorn från tyristorspänningsregulatorn TRN och till ändarna av lindningarna på två elmotorer anslutna i två stjärnor (tvåfaslindningar av en motor och den tredje faslindningar av en annan motor kombineras med en stjärna) — DC-spänning.
DC-spänningen tillförs av likriktarbryggan UZ3, matad av transformatorn T, vars primärlindning av varje fas shuntar fasen TPH. Den effektiva storleken på AC- och DC-spänningen som appliceras på motorn är en funktion av tyristorernas ledningsvinkel.
Varje punkt i drivenhetens mekaniska karaktäristik erhålls genom att algebraiskt addera två moment: vridmomentet som utvecklas av elmotorn i motorläge och vridmomentet som utvecklas av motorn i dynamiskt bromsläge med oberoende excitation.
När tyristorerna är helt öppna finns ingen dynamisk bromsning.Närvaron av hastighetsåterkoppling (med hjälp av en tachogenerator) säkerställer att de stela styregenskaperna som visas i fig. 4. Område för hastighetsjustering upp till 8:1.
Fikon. 3. Förenklad kraftkrets för kranens elektriska drivning med kontrollpaneler P6502
Den samtidiga inkluderingen av alla drivmotorer från en mekanism och den likformiga fördelningen av belastningen mellan dem säkerställs av det faktum att omkopplingen i stator- och rotorkretsarna utförs av enkla omkopplingsanordningar, för vilka rotorlindningarna på elmotorerna är anslutna till ett gemensamt motstånd för startreglering genom trefaslikriktarbryggor UZ1 och UZ2. För att styra TRN-tyristorerna används magnetiska lågeffektförstärkare av typen TUM (A1 … A3) (visas inte i diagrammet).
Fikon. 4. Mekaniska egenskaper hos kranens elektriska drivning i fig. 3 i 1:a och 2:a kvadranten